Welches Wort hat 39 Buchstaben? Bislang kannte ich es auch nicht, aber nach einem Gespräch mit dem Bahnvorstand habe ich angefangen, mich gründlicher mit dem Thema zu beschäftigen. Kraftmaschinen der besonderen Kategorie sind es, die notwendig sind, um mit modernsten Mitteln die Schieneninfrastruktur fit zu halten. Waren früher hunderte von Gleisbauarbeitern notwendig, um Schienenwege zu sanieren, so sind es heute Hochleistungsmaschinen, die in den Einsatz gebracht werden. Eine davon hat einen Namen bzw. eine technische Bezeichnung, welche aus 39 Buchstaben besteht und so lang wie das Wort ist auch der ganze Zug. Die Gleisschotterbettungsreinigungsmaschine bringt es immerhin auf 450 Meter Länge. Oder der bahneigene Büffel, immerhin eine 450 Tonnen schwere Arbeitsmaschine, schafft es mit seinen 500 Metern Arbeitslänge, die Gleise mit dem Schnellumbauzug systematisch auszutauschen und den gesamten Schienenweg samt Unterbau komplett zu erneuern. Mit der Firma Plasser & Theurer gibt es den Spezialisten für solche Kraftmaschinen. Wenn man einmal den AHM 800-R in Aktion sieht, wird man tief beeindruckt sein und verstehen, wie kapitalintensiv Schienensanierung betrieben werden muss, denn solche technischen Wunderwerke gibt es nicht zum Schnäppchenpreis. Eine hochspezialisierte Belegschaft ist notwendig, um diese Technologie zu bedienen und zu warten, da der Verschleiß immens ist. Beim Besuch des Bundespräsidenten in Saalfeld-Beulwitz bei der Firma RSP GmbH & Co. KG hatten wir einen funkelnagelneu entwickelten Saugbagger für die Schotterreinigung besichtigen können, der hoffentlich bald einsatzbereit   auch im deutschen Schienennetz bei der Arbeit gesehen werden

kann. Will man solche bis 700 Meter langen Wunder der Technik allerdings in Aktion erleben, muss man sich aber leider in andere Länder begeben, denn die Baufirmen, die solches Equipment erworben haben, sind gezwungen, die Anlagen dort zum Einsatz zu bringen, wo kontinuierlich Aufträge auch erteilt werden. Die jetzige Bundesregierung hat sehr viel Geld in die Hand genommen, um in die jahrzehntelang vernachlässigte Schieneninfrastruktur zu investieren. Auch wurde im Koalitionsvertrag geregelt, dass eine Schieneninfrastrukturgesellschaft gebildet werden soll, die das Kernnetz der Deutschen Bahn systematisch saniert. Gute Ansätze waren das aus meiner Sicht. Nunmehr werden jedoch die ersten Meldungen laut, dass es im DB-Bereich des Fernverkehrs aktuelle Analysen gäbe, welche IC-Fernverkehrsverbindungen dann nicht mehr rentierlich seien, wenn die neuen Streckenentgelte über die neu gebildete DB InfraGO Gesellschaft das kaufmännische Betreiben eines solchen Streckenangebotes unmöglich macht.

Zurzeit werden die Streckenentgelte neu berechnet. Diese Schienenmaut belastet und verteuert den Fernverkehr. Gleichzeitig haben wir in Thüringen einen Konflikt mit genau dieser Bahntochter, der wir angeboten haben, auf den Strecken aus Gera und Saalfeld, also der Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) und Saalbahn (Saalfeld-Jena-Leipzig), eine Mitfinanzierung vorzunehmen, sodass in den neuen IC-Doppelstockzügen, die den Ostthüringer Raum durchfahren sollen, die Passagiere mit Nahverkehrstickets an den Thüringer Bahnhöfen aus- und einsteigen können. Wir wollen die Mitfinanzierung aus Nahverkehrsmitteln absichern und damit auch das Anrecht für alle schaffen, die ein Deutschlandticket erworben haben. Aus Gründen, die wir nicht nachvollziehen konnten, hat die Deutsche Bahn vor einigen Tagen das Angebot auf der Saalbahn abgelehnt. Am Wochenende meldete der SPIEGEL, dass genau diese Strecken zur Streichung vorgesehen seien. Angeblich seien zu wenig Passagiere in den Zügen und für uns in Thüringen zum Kopfschütteln lässt man die Thüringer Nahverkehrskunden in genau diese Züge nicht einsteigen und nutzt das Mitfinanzierungsangebot des Freistaates Thüringen nicht. Eine unverständliche Konzernpolitik, aber beim tieferen Betrachten stößt man auf die Ursachen für dieses sonderbare Verhalten. Die neue Bahninfrastrukturgesellschaft InfraGO ist der Zusammenschluss aus DB Netz und DB Station&Service zu einer gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte innerhalb des Konzerns der Deutschen Bahn – das Ganze auch noch als Aktiengesellschaft rechtlich organisiert. Schiene und Bahnhof kommen also wieder zusammen, nachdem man sie jahrelang sinnlos getrennt hat. Was aber das „GO“ mit Blick auf die angebliche Gemeinwohlorientierung wirklich bedeuten soll, bleibt das Geheimnis der Bundesregierung. Klar wurde in der Errichtungsurkunde die Gewinnerzielungsabsicht als Aktiengesellschaft ausgewiesen und die Gewinnabführung direkt an den Bundeshaushalt festgeschrieben. Eine Infrastruktur dieser Dimension als Aktiengesellschaft und gewinnorientiert aufzusetzen und mit den Buchstaben GO als Gemeinwohlorientierung zu überkleistern scheint mir ein echter Witz zu sein. Es gibt eine Initiative von sehr vielen Verbänden, unterstützt von ebenso vielen Unternehmen bzw. Unternehmern, die vom Bund eine gesetzliche Neuregelung für gemeinwohlorientierte Unternehmen verlangen. Es gibt einen Gesetzesvorschlag und die klare Aussage von Unternehmensgründern, sie würden es begrüßen, wenn ihr Lebenswerk in Zukunft in eine Rechtsform umgewandelt werden und die die Gemeinwohlorientierung auch als steuerrechtliche Komponente beinhalten könnt.

Dies oder eine Stiftung als Rechtsform könnten ein Ausweg aus dem Dilemma sein.

Hier zaubert der Bund nun mit zwei Buchstaben eine Gemeinwohlorientierung, die er selber gegenüber der privaten Wirtschaft bis heute nicht geliefert hat. Ich gehe also von einer Mogelpackung aus, wenn hinter Infra nun die beiden Buchstaben GO etwas suggerieren, was sie nicht halten und auch derzeit nach der Rechtslage nicht halten könnten. Klar ist die Gewinnorientierung das Arbeitsprinzip einer Aktiengesellschaft und hier merkt man, wie sehr am Thema vorbei gearbeitet wird. Es wäre gut und richtig, wenn jetzt das gesamte Schienennetz und die dazugehörigen Bahnhöfe so in eine Rechtsform gewandelt werden könnten, dass tatsächlich die Gemeinwohlorientierung dergestalt gelebt wird, dass keine Gewinne erzielt werden, sondern sämtliche Erträge immer wieder in die dauerhafte Agilität, Vitalität und Rentierlichkeit des gesamten Infrastruktursystems Schiene kontinuierlich reinvestiert werden. Mein Vorschlag wäre deshalb, das Eigentum so in diese Gesellschaft einzubringen, dass es auch fungibel gemacht werden könnte, das heißt, dass die Verantwortungsträger auch berechtigt wären, an den Kapitalmärkten Kredite aufzunehmen und Anlagepapiere auszugeben. Warum sollte man in ein so wertvolles Infrastrukturvermögen nicht die Idee von mündelsicheren Papieren wieder neu beleben? Das, was man früher über Bundesschatzbriefe oder aktuell wieder in Österreich mit so genannten Bundesschätzen an Angeboten zur Kapitalanlage mit einer niedrigen Zinsmarge ermöglicht hatte, könnte man mit so einer echten Infrastrukturgesellschaft verbinden und somit ein staatlich rückgebürgtes Finanzinstrument reetablieren. Es wäre mindestens eine Ergänzung im Bereich der mündelsicheren Geldanlagen, aber es wäre eben auch ein stabiler Spargroschen für diejenigen, die sich weder an der Börse, noch an geschlossenen Immobilienfonds versuchen möchten. So wie jetzt die InfraGO anfängt, Streckenentgelte offensichtlich deutlich nach oben zu schrauben, so entsteht gleichzeitig der Druck auf die Fernverkehrsangebote und somit wird der Ertrag bei InfraGO ausgespielt gegen die Verluste von Mobilität im ländlichen Raum. Gerade beim Fernverkehr von Gera Richtung Eisenach haben wir als Freistaat Thüringen selbst den Impuls gesetzt und den Fernverkehr wieder auf die Schiene gebracht, indem wir ihn als Nahverkehr aus den sogenannten Regionalisierungsmitteln bei der DB gekauft haben. Das sollte eine vorübergehende Initiative sein bis die DB ihr flächendeckendes neues IC-Doppelstocknetz aufgebaut und etabliert hat. Schon da gab es das Problem, dass die Doppelstockzüge jahrelang nicht geliefert oder abgenommen wurden. Auch dieser Konflikt wurde auf dem Rücken der Bahnkunden und zum Leidwesen unserer Regionalisierungsmittel ausgetragen. Jetzt sind die Doppelstockzüge da, aber es fehlen immer noch einige Paritäten, die bislang nicht geliefert wurden. Der Takt ist also noch nicht so hoch wie der, der öffentlich vorgestellt wurde. Nun geschehen zwei Dinge gleichzeitig. Einerseits taucht das Gerücht auf, es wären nicht genügend Kunden im Zug und wir bekommen gleichzeitig die Absage, die Nahverkehrskunden auf den Zügen der Saalebahn wenigstens an den Haltepunkten in Thüringen mitfahren zu lassen. Diese Frage ist aber keine nach Ost und West, sondern eine danach, ob man den Mut hat, endlich die gesamte Infrastruktur Schiene aus der bisherigen Struktur der Bahn und aus den Finanzierungsrhythmen des Bundeshaushaltes zu lösen. Mein Vorschlag wäre die von mir beschriebene Infrastrukturgesellschaft, die gleichzeitig auch mit Finanzinstrumenten arbeiten darf, aber in jedem Fall die notwendigen Investitionskosten aus Steuermitteln zugeführt bekommt. Hier muss man sich ehrlich machen, denn tatsächlich wird das gesamte Straßennetz über Steuermittel finanziert und nur Teilnutzer zahlen Entgelte. Beim Schienensystem wird die Schienenmaut für jedes Fahrzeug und damit für jeden Nutzer in jedweder Art fällig. Das ist eine grobe Ungleichbehandlung und nicht akzeptabel. Des Pudels Kern allerdings ist, dass die CO²-Frage und die Umweltbelastung Straße vs. Schiene überhaupt nicht fair ausgeglichen wird. Um die CO²-Ziele unseres Staates erfüllen zu können, brauchen wir viel mehr Schwerlastverkehr auf der Schiene und ein Mobilitätsangebot für die Bürger, das wenigstens so attraktiv in der Vision entwickelt werden sollte, wie es in der Schweiz realisiert wurde. Die Infrastrukturgesellschaft könnte man sich ebenso in Österreich anschauen, denn dort ist man diesen Weg so gegangen, wie ich ihn beschrieben habe. Mit Blick Aufgabenstellungen, die bei uns zu bewältigen sind, will ich erwähnen, dass das Streckennetz über weite Strecken nicht elektrifiziert ist und – was ich für gravierender halte – dass wohl über 60 Prozent aller Stellwerke noch auf der mechanischen Basis arbeiten. An all dieser Technik wird ständig herumrepariert. Wir erleben Zugausfälle, weil in den Stellwerken das Personal fehlt und die Gesamtdigitalisierung der Bahn nicht losgelöst werden kann von der Digitaltauglichkeit des ganzen Schienenunterbaus. Da geht es eben um die Weichen, um die Schaltungen und um all das, was mechanisch fit gehalten werden muss und bautechnisch so kontinuierlich gewartet werden muss, damit es dem verstärkten Tempo auf den Fahrstrecken auch wirklich gewachsen ist. Wenn der Schienenunterbau zu lange nicht erneuert wird, entstehen die berühmten Schleichstellen. Und wenn die Weichen und Stellwerke im Zustand der Sechziger oder Siebziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts stehengeblieben sind, nützt es auch nichts, wenn das Schaltpult digitalisiert, aber die dahinterliegende Technik im alten Status verblieben ist.  Spätestens hier kommen die eingangs erwähnten Kraftmaschinen ins Spiel. Auch die gesonderten Gelder, die der Bund aktuell gegeben hat in Milliardenhöhe, führen im Moment nur dazu, dass hektisch Bauaufträge vergeben werden. Die wenigen freien Kapazitäten, die in Deutschland noch am Markt sind, werden damit hin und her gescheucht, aber die großen Kraftmaschinen, die nötig wären, sind in den Ländern im Einsatz, bei denen es über eine lange Zeit eine kontinuierliche Absicherung und Auftragsgestaltung gab und gibt. Hier beißt sich die Katze in den Schwanz. Viel Hektik, kombiniert mit viel Geld, führt nur zu einem Anheizen und möglicherweise auch Überheizen. Das, was es jetzt braucht, ist Verlässlichkeit und Kontinuität und die kann derzeit über die systemische Einbindung in die Bundeshaushaltsverhandlungen nicht gewährt werden. Einjährige Haushalte mit Ermächtigungsoptionen für die nachlaufende Zeit sind eben kein Ersatz für Kontinuität und Verlässlichkeit. Deshalb braucht es einen klaren Schnitt zwischen dem Bundeshaushalt, der DB in der jetzigen Form und der Bewirtschaftung der Infrastruktur. In der jetzigen Form kannibalisieren wir uns gegenseitig und schaffen keine Verlässlichkeit für die dringend notwendige Mobilitätswende. Statt die Autobahnen zu entlasten und mehr Schwerverkehr auf die Schiene zu bringen, schafft es das derzeitige Schienensystem nicht, die Zugänge von viel Last auch zur Verfügung zu stellen. Ein Beispiel: die fehlenden drei Kilometer Strecke in der Höllentalbahn könnten 300 LKW-Ladungen auf der Strecke Cheb über Hof nach Blankenstein täglich einsparen. Die Firma Mercer Holz hat längst ihre Produktion auf Schiene umgestellt und die Form, wie wir Bahninfrastruktur bewirtschaften, führt dazu, dass die notwendige Bestellung für die Sanierung der drei Kilometer Strecke vom Freistaat Bayern nicht ausgelöst wird und damit die Zuwegung in das Thüringer Werk auf der kürzesten Strecke nicht erfolgen kann. So bleiben durch Kompetenzgerangel und grenzstrategische Fragen die LKW’s auf der Straße. Die bayerischen Dörfer versuchen sich dann mit Tonnagebegrenzungen zu schützen, aber irgendwie muss die Lieferung erfolgen. Ein zweites Beispiel ist das modernste Glaswerk der Welt in Schleusingen. Die Firma Wiegand Glas hat sich mit der Rennsteigbahn vereinbart, dass die Rohstoffe und Fertigware aus dem Werk direkt auf die Schiene gebracht werden sollen. Leider fehlt die Ertüchtigung einer Weiche und der Förderantrag, den die Rennsteigbahn beim Bund gestellt hat, wurde mittlerweile auf der Warteliste auf Platz 60 verschoben, weil im Zuge der Sparmaßnahmen der Fördertopf für genau diese Infrastrukturinvestitionen drastisch reduziert wurde. An oben genannten Beispielen sieht man, wie kontraproduktiv das Thema Eisenbahn und Schienenverkehr in Deutschland aufgesetzt ist. Statt also nur den Blick auf die IC-Doppelstockzüge im Ostthüringer Raum zu richten, bleibt mein Petitum, dass es nicht nur Kraftmaschinen im kontinuierlichen Einsatz braucht, sondern eine grundhafte Kraftanstrengung, um das Schienensystem in die heutige Zeit zu bringen. Die technischen Veralterungen sind kontinuierlich angewachsen und die dringend notwendige Modernisierung braucht jetzt Kontinuität und Verlässlichkeit. Hierzu zählt auch die notwendige Digitalisierung der Lokomotiven mit dem System ETCS. Dort eröffnet sich nunmehr das Problem, falls unserer Nahverkehrszüge nicht umgerüstet werden auf dieses System. Es braucht auch eine finanzielle Offensive, damit alle Schienenfahrzeuge auf ETCS umgerüstet werden können.

Aber zuallererst brauchen wir ein Bekenntnis, dass die Schiene das Herzstück unseres zukünftigen Fracht- und Personenverkehrs werden muss.Dazu zählt eine klare Zielstellung für das Bahnsystem in Deutschland. Auch die DB sollte endlich ihre Geschäftspolitik verändern. Keine Wettbewerberrolle mehr in anderen Ländern oder auf anderen Erdteilen. Konzentrieren wir uns endlich auf das System Bahn in Deutschland und setzen wir ein Stoppschild für Häfen in Amazonien oder Speditionen, Fluglinien oder Eisenbahnangeboten außerhalb Deutschlands.

Wenn wir uns weiter davor drücken und die Straße gegen die Schiene immer wieder ausspielen, werden wir im Straßenverkehr ersticken, die Schiene vernachlässigen und die CO²-Ziele im Verkehrsbereich niemals erreichen. Mit jedem Tag, mit dem wir uns über die Bahn ärgern, wird die Bevölkerung mürbegemacht und man verliert den Glauben daran, dass die Schiene ein Transportmittel der Gegenwart und der Zukunft ist. Ich weiß nicht, ob das Absicht ist. Mit der Schieneninfrastruktur, dem Deutschlandtakt, dem Deutschlandticket, einer Mobilitätsgarantie, aber auch mit der Kapitalisierungsfähigkeit und selbst mit mündelsicheren Papieren könnte man das Vertrauen auf den Satz „Pünktlich wie die Deutsche Bahn“ endlich wieder mit Leben füllen. Ein Leben ohne den Besitz eines eigenen Autos ist möglich, wenn es ein attraktives Öffentliches Verkehrsangebot für alle Bürger geben würde. Also nicht das Auto bekämpfen oder verteufeln, sondern Mobilität als Chance begreifen und die Schiene als Träger der Hauptmobilität ins Zentrum stellen.

Carsharing wenn man es braucht und ÖPNV und SPNV verbinden mit Bürgerbussen und allen Angeboten, um von A nach B zu kommen. Aber das Herzstück wäre die Schiene und die gehört uns allen.